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   PROGRAMME DE WE 2C  
   
 

Le programme de WE 2C se fonde sur des opportunités, avec un accent mis sur l’interaction entre l’océan, la terre, les fleuves et cours d’eau et les zones littorales. Les principales actions entreprises par WE 2C, avec des concours financiers publics et privés, regroupent les thèmes suivants :

 
   
   
   Une analyse scientifique indépendante; l’affaire du Probo Koala  
   
 

Les déchets produits par le navire Probo Koala mélangés à des résidus d’opérations chimiques effectuées à bord du navire sont déversés en août 2006 dans l’agglomération d’Abidjan suscitant une crise sanitaire et environnementale. A la suite de cet incident, plusieurs institutions et organisations publiques et privées, y compris des agences spécialisées des Nations Unies effectuent des analyses scientifiques des sites pollués. Dix ans plus tard, le dossier du Probo Koala n’est pas clos. L’historique de cette affaire montre que de nombreuses analyses scientifiques ont été réalisées. Or, l’étude de ces analyses révèle de nombreuses divergences. Pourquoi? Les acteurs engagés n’ont pas fait usage d’une analyse scientifique de référence acceptable par tous pour formuler leurs propres opinions ou jugements. Chaque partie prenante a sélectionné l’analyse scientifique qui lui convenait le mieux. Dix ans après, il n’est pas possible de distinguer l’analyse scientifique indépendante de référence qui aurait pu être utilisée par tous les acteurs. Il n'est pas non plus possible d'évaluer l'impact de ce drame sur la population.

 
   
 

Cet aspect soulève une question fondamentale : est-il possible d’entreprendre et de produire une analyse scientifique indépendante de référence pour les grandes crises environnementales et sanitaires ? Une telle étude peut-elle être faite, compte tenu de la multiplicité des acteurs, à l’ère des médias planétaires et de l’internet ? Il semble tout à fait urgent et crucial de chercher comment faire une analyse scientifique indépendante qui ne se heurterait pas à l’indifférence ou à l’ignorance. Une analyse scientifique qui servirait de référence. Celle-ci permettrait de renforcer en les regroupant les efforts faits pour résoudre une crise environnementale et sanitaire, en particulier à l’heure où la justice pénale internationale convient d’étendre sa juridiction aux crimes et délits environnementaux.

 
   
 

WE 2C envisage d' élargir cette problématique à d' autres secteurs (santé, alimentation, etc.) qui sont sujets à des manipulations politiques et scientifiques.

 
   
 

WE 2C organise, en coopération avec l’Université WEBSTER de Genève un colloque sur ce thème au mois de mars 2017. Pour un complément d’informations, veuillez vous reporter à « Notre action ».

 
   
   
   Une gestion écologiquement rationnelle des déchets provenant des navires  
   
 

Plus de 90 % des échanges commerciaux mondiaux sont assurés par le secteur international du transport maritime. La flotte mondiale compte plus de 80 000 navires dont 50 000 navires marchands qui commercent à l’échelle internationale. La flotte de navires pétroliers et de vraquiers transportant des marchandises sèches représente plus de 70 % du total de la flotte mondiale. Tous ces navires génèrent des déchets, des résidus et des ordures issus de leur propre fonctionnement ou des cargaisons transportées. Les principales catégories de déchets générés à bord sont les suivantes : les boues, les résidus huileux issus du lavage des citernes ou les résidus pétroliers, les ordures éliminées par l’équipage et les résidus de la cargaison. En fonction de sa taille, un navire peut générer quelques centaines de tonnes de résidus pétroliers pendant sa traversée après décantation et élimination de l’eau au travers de l’équipement de contrôle des rejets pétroliers. Étant donné que la flotte mondiale compte 50 000 navires dont le tonnage est supérieur à 500 TB (jauge brute) et en prenant pour hypothèse une moyenne de 10 escales portuaires par bateau, un demi-million d’escales ont lieu annuellement (Organisation maritime internationale - OMI). Les états des ports sont tenus par la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (Cf. l’Encadré), telle qu’amendée par son Protocole de1978 (MARPOL 73/78), de mettre à disposition des installations portuaires de réception adaptées à la collecte des déchets générés à bord des navires. Les rejets illicites de déchets par les navires (résidus pétroliers) représentent une cause majeure de pollution marine. Par exemple, selon le REMPEC (Centre régional méditerranéen pour l'intervention d'urgence contre la pollution marine accidentelle), plus de 2500 rejets illicites de déchets issus de navires polluent la mer méditerranée annuellement.

 
   
 

La Convention de Londres de 1972 sur la prévention de la pollution des mers résultant de l'immersion de déchets et d’autres matériaux et le Protocole de 1996 (MARPOL) est l’une des premières conventions mondiales visant à protéger le milieu marin des impacts des activités humaines. En vigueur depuis 1975, son objet est de promouvoir le contrôle et la maîtrise efficaces de toutes les sources de pollution marine et de prendre toutes les mesures possibles pour prévenir la pollution des mers par l’immersion de déchets et d’autres matériaux.

 
   
 

La question du rejet, de la collecte et de la gestion écologiquement rationnels des déchets générés à bord des navires fait partie d’une problématique internationale plus large. Elle renvoie en effet à l’objectif que s’est fixé la communauté internationale de réduire la production de déchets, d’améliorer l’efficience des transports, de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de protéger le milieu marin. Le rejet et la collecte des déchets issus des navires est replacé ainsi dans divers contextes dont l’aménagement du territoire, la protection du milieu marin et des écosystèmes côtiers, le transport propre et la promotion d’infrastructures de gestion des déchets. Des objectifs à long terme leur sont associés. Ils visent notamment les armateurs et les exploitants d’installations portuaires de réception, et concernent l’adoption par ceux-ci de bonnes pratiques de gestion, telles qu’elles permettent de réduire, réutiliser ou recycler d’une façon rationnelle et sécurisée les déchets générés à bord des navires. Ces bonnes pratiques font partie d’un nouveau paradigme tendant à zéro rejet des déchets produits par les navires.

 
   
 

WE 2C a organisé un congrès international dédié à la gestion écologiquement rationnelle des déchets générés par les navires à Marseille au mois de novembre 2008 (Cf. « Notre Action ») et une table ronde à Bruxelles en 2011 afin de définir l’assise d’un programme pour la mer méditerranée.

 
   
   
   L’interface mer-terre-fleuve : le cas du Río Magdalena en Colombie  
   
 

Le secteur minier et pétrolier colombien est en plein essor, mais reste néanmoins pleinement conscient que la Colombie se bat avec des infrastructures de transport déficientes et que le pays pourrait ne pas pouvoir faire face à une production dont la forte progression est anticipée. Le réseau de transports reste le principal obstacle au développement du pays, en particulier entre les plaines centrales et les ports et terminaux côtiers. C’est dans ce contexte que la Colombie investit pour améliorer la navigabilité de son plus grand fleuve, le Río Magdalena. La promotion et la valorisation de ce fleuve, comportant l’éventuelle création d’un port fluvial, augmenteront notablement le trafic fluvial intérieur dès les prochaines années, en particulier pour ce qui est du transport du pétrole, du charbon et d’autres matières premières. WE 2C a mené une étude sur l’applicabilité du Protocole MARPOL aux navires et péniches fluviomaritimes transportant des produits pétroliers, du charbon et d’autres matières premières.

 
   
 

Le secteur assume une responsabilité vis-à-vis de l’environnement mais il a besoin de règles exhaustives, cohérentes et applicables pour exercer cette responsabilité. Tous les acteurs présents en mer et sur les rives et littoraux, doivent envisager les impacts potentiels à long terme de leurs activités sur l’environnement. Il est nécessaire à cette fin d’instaurer une coopération entre les secteurs publics et privés, entre les exploitants d’installations terrestres et maritimes et d’acquérir une connaissance approfondie des aspects qui sont essentiels au fonctionnement écologiquement rationnel du transport maritime. Ce rapport fournit un certain nombre d’éléments qui indiquent que, s’il existe bien une législation internationale réglementant le transport des produits pétroliers sur des navires et péniches fluviomaritimes, par exemple, il est nécessaire pour l’appliquer d’élaborer en outre une législation nationale robuste.

 
   
 

Les voies navigables intérieures se distinguent souvent par une exceptionnelle sensibilité écologique et sont de ce fait susceptibles d’être perturbées par le caractère multimodal de l’utilisation de leurs eaux. Les taux maximums permis de rejet de substances polluantes dans les eaux intérieures sont fixés aux termes d’instruments juridiques relatifs à l’environnement et à l’écologie, ainsi que dans les accords régionaux ou sous-régionaux pertinents ou ils sont édictés par chaque autorité centrale ou locale compétente. Ces taux peuvent différer entre le cours d’eau et la mer et l’embouchure du fleuve. Il est donc très important d’harmoniser les normes de qualité des eaux. La navigation à l’interface fluviomaritime impose à tous les exploitants, publics et privés, d’œuvrer ensemble à assurer que la navigation maritime et intérieure reste aussi respectueuse de l’environnement que possible.

 
   
 

La collecte des déchets à bord et leur transfert sur le littoral pour traitement doivent être considérés comme l’option à retenir de préférence pour éviter la pollution par les navires. Les états sont pleinement en droit d’assurer à leur littoral, leurs rives et leurs cours d’eau intérieurs le niveau de protection le plus élevé possible. Les droits des états à cet effet sont actuellement régis par des instruments juridiques internationaux ainsi que par leurs propres réglementations nationales. Étant donné qu’une interaction plus étroite entre la navigation intérieure et le transport maritime doit être encouragée, les états pourront compléter leurs réglementations nationales par des considérations générales de l’ordre d’une politique de prévention de la pollution ainsi que par les mesures préconisées et adoptées par l’OMI et par d’autres organes des Nations Unies (à savoir l’UNCEE). Les navires maritimes ou les navires fluviomaritimes tels que les remorqueurs et leurs péniches, navigant sur les cours d’eau intérieurs, doivent satisfaire aux exigences d’ordre environnemental et à celles relatives à la protection de la nature du Protocole MARPOL 73/78. Il est permis aux autorités nationales d’introduire des exigences relatives au contrôle de la pollution des cours d’eau intérieurs, plus rigoureuses que celles applicables aux navires maritimes dans des cas particuliers où cette précaution est justifiée en raison de l’utilisation des eaux, notamment pour alimenter le réseau d’eau potable ou en raison de particularités des écosystèmes concernés.

 
   
   
   Emplois verts  
   
 

Une progression vers une économie plus soutenable offrirait le potentiel de créer des millions d’emplois verts dans des secteurs aussi divers que l’agriculture, la foresterie, l’industrie manufacturière, le bâtiment, le commerce et les services ou la recherche en ingénierie. Les investissements dans des technologies plus propres et dans l’efficacité énergétique stimuleraient en effet la création d’emplois verts. Le bâtiment et la construction (par exemple les travaux et matériels d’isolation, les équipements de génération d’énergie solaire et éolienne) seraient autant de viviers d’emplois verts dans de nombreux pays. Économiser l’énergie est la façon la plus prometteuse de réduire la dépendance aux carburants fossiles. La production de systèmes valorisant les énergies renouvelables est réputée être le secteur industriel dont l’expansion est la plus forte dans le monde et elle n’en est encore qu’au début de son ascension.

 
   
 

Sans doute, la création d’emplois verts dépendra dans une large mesure des moyens dont chaque Etat disposera ou pourra se doter pour élaborer des programmes propices au développement d’une économie plus verte, qui porte des fruits au triple plan social, environnemental et du travail.

 
   
 

Les technologies plus propres et les filières énergétiques devraient aider à réduire au minimum les impacts des activités humaines sur le climat, à faire reculer la pollution ou la contamination de l’environnement, à créer de nouvelles industries et opportunités d’affaires génératrices de millions d’emplois qui seront en partie des emplois verts. Une transition commence à s’opérer vers le remplacement des emplois de cols bleus par des emplois de cols verts. Il semble d’ores et déjà crucial de diriger les financements vers la recherche d’énergies plus propres (en s’intéressant par exemple à l’énergie houlomotrice, hydro-cinétique, aux nanotechnologies et aux technologies des cellules photovoltaïques) tout en soutenant les efforts à accomplir pour revaloriser les postes existants en les transformant en emplois verts afin d’éviter autant que possible la destruction d’emplois.

 
   
 

Il pourra être utile de disposer d’une typologie des emplois verts, complétée par des indicateurs concernant leurs caractéristiques, pour en obtenir une image exhaustive et cohérente pays par pays ou pour une région du monde ou un périmètre géographique. Une fois la dimension économique et sociale des emplois verts clarifiée, l’étape suivante consistera à associer la notion d’emploi verts à leur dimension environnementale. Les emplois verts doivent faire deux choses en même temps :

 
   
 

   > Améliorer les performances environnementales de l’économie;

 
   
 

   > Donner de l’élan à une croissance économique et à des progrès sociaux durables.

 
   
 

On peut trouver des emplois verts partout où des efforts sont consacrés à réduire l’empreinte ou l’emprise des activités humaines sur l’environnement. On les trouve essentiellement dans le secteur des énergies renouvelables mais aussi dans ceux du bâtiment, des transports, de l’acier, de l’aluminium, du ciment ou du papier ; dans toutes les activités industrielles qui consistent à recycler, reconditionner, rénover ou réparer, dans l’agriculture, la pêche et la pisciculture et la foresterie. Il est donc fondé de relier la notion d’emplois verts à la tendance générale favorable à une diversification de la base économique et à une économie moins dépendante des carburants fossiles, en mesure de générer moins de déchets dangereux, de produire des produits chimiques moins nocifs, de transformer les déchets en ressources, de limiter l’utilisation de produits chimiques en agriculture, de protéger les espèces de poissons, de promouvoir l’agroforesterie, la production de produits alimentaires biologiques, l’afforestation et la reforestation. Une économie plus propice à un aménagement du territoire raisonnable et à la restauration des écosystèmes, qui limite le gaspillage de l’eau et l’extraction des ressources et qui offre des emplois décents.

 
   
 

En 2010, WE 2C a contribué au projet de l’OIT (Organisation Internationale du Travail) sur les orientations préliminaires pour une cartographie des emplois verts en Asie et dans la région du Pacifique.

 
   
   
   D’autres activités regroupent les suivantes :  
   
 

   > L’élaboration d’une stratégie à mettre en œuvre pour valoriser les forêts tropicales congolaises et faire participer le Congo au marché du dioxyde de carbone.

 
   
 

   > Stratégie préliminaire à mettre en œuvre pour assurer le recyclage et l’élimination écologiques et sécurisés des lampes solaires en Afrique

 
   
 

   > Stratégie à mettre en œuvre pour réduire les marées noires dans le Delta du Niger et le Golfe de Guinée

 
   
 

   > Travaux stratégiques réalisés pour le PNUE (Programme des Nations Unies pour l' environnement) sur l’application de la Convention de Bâle.